Passer en tubeless ?

Voilà une question à aborder car souvent posée par les vététistes.
J’avoue, c’est un peu la jungle et on s’aperçoit malheureusement qu’il y a beaucoup de flous et de fausses idées sur ce concept, et de nombreux riders venant me voir  me rapportent beaucoup de témoignages, et souvent, même les professionnels du cycle, non pratiquants du tubeless ou carrément de VTT, souvent issus de la vieille école, n’ont pas les clés pour conseiller au mieux.
Je vais tenter, méthodiquement, de vous détailler ces montages et de vous éclairer de ma lanterne. Le sujet est vaste et même si vous avez tout compris à l’issue, il restera la pratique. Et comme dit la devise d’un ami forumer et grand technicien du cycle, es-doctor en roues : « En théorie il n’y a pas de différence entre la théorie et la pratique mais en pratique il y en a. »

J’ai essayé il y a quelques années (2000), et je suis toujours équipé tubeless, presque 10 ans après, convaincu par cette technologie.
J’ai évolué, en suivant les évolutions technologiques, dans le choix des équipements. Au début, le tubeless est intéressant car il est plus sympa de s’apercevoir le lendemain que l’on a crevé la veille que de s’arrêter réparer dans la brousse.
Avec l’évolution des matériels et matériaux, on s’aperçoit seulement lorsqu’on change de pneu que celui ci est flanqué de plusieurs épines, c’est donc super cool.
Le principal ennemi du tubeless est sa difficulté à être réparé, seulement, depuis que j’utilise un produit anti-crevaison, hé bien je ne répare plus !! Les produits préventifs ne sont pas miraculeux non plus et une déchirure de pneu peu être plus difficile à gérer, nous verrons plus loin les solutions existantes.




J’ai utilisé plusieurs types de roues types de roues: des Mavic Crossmax SL UST, des roues DT jantes 4.2D, et un montage artisanal avec des jantes Stan NoTubes ZTR 355. J’en ai aussi préparé pas mal pour les transformer à l’aide de kits tubeless. Toutes ces roues sont montées avec des pneus tubetypes (prévus avec chambres à air) mais en notubes, sans chambre à air, avec du liquide préventif.
Soit, le poids light d’un pneu tubetype, plus léger qu’un tubeless et avec l’économie « pondérale » de la chambre à air.

Avant d’aller plus loin, faisons un point sur le vocabulaire spécifique :

Tubetype : se dit d’un pneu normal. Ces pneus peuvent aller du bas de gamme comme vers les pneus légers et performants, d’un prix très supérieur. C’est bien sûr la gamme de pneus proposée la plus large. Il est cependant possible de monter ces pneus sans chambre, sous certaines conditions.

Tubeless : se dit d’un pneu étanche, monté sans chambre à air, tubeless signifiant « sans chambre ».  Ce pneu est fabriqué avec un type de tringles spécifiques (pour permettre un montage étanche sur les gorges des jantes), et toute son enveloppe interne est enduite pour qu’elle soit étanche. Du fait de ses tringles spécifiques et de son étanchéité (plus de matière), ce pneu est plus lourd qu’un pneu normal, dit tubetype.

Montage notube : j’emploierai ce terme pour parler du montage d’un pneu tubetype sur une jante étanche, sans chambre à air, tout comme un pneu tubeless.

Tubeless Ready : c’est un pneu hybride, il a une enveloppe non étanche (comme le tubetype) mais comprend des tringles compatibles au montage tubeless (la plus connu étant les tringles standard UST). Ce pneu reste plus lourd qu’un pneu tubetype de compétition, mais plus léger (de 100 g environ) qu’un pneu tubeless.

Scotch (tape) : bande auto-collante qui remplace le fond de jante classique et rend les jantes classiques étanches, pour permettre un montage notube.

Vous suivez, allez, on y va doucement, ça va se corser.

Flap : bande de caoutchouc, comprenant une valve, qui se pose sur le scotch, dans la jante. Cet accessoire permet à un pneu tubetype de se monter sur une jante classique, sans chambre à air. La jante est rendue étanche par le scotch, le pneu sera étanché par le préventif et le flap permet au pneu d’adhérer aux gorges de la jante. Un pneu tubetype, monté sans flap sur une jante classique, risque de déjanter lors d’un appui, saut ou passage en dévers. Le flap compense le fait que le pneu n’ai pas de tringles spécifiques lui permettant de « se cliper » sur les gorges de la jante.

Valve démontable : valve qui est placé dans la chambre, sur le scotch, qui prend la place de la valve d’une chambre à air. Pour la placer, il suffit de percer le scotch à l’emplacement du trou (percer avec un tournevis cruciforme et ne pas faire de croix à l’aide d’un cutter. Cette valve est le plus souvent de type Presta (petite valve) et l’obus de valve se démonte, permettant entre autres, d’injecter du latex dans le pneu, sans décliper ce dernier. Ne jamais serrer ces valves avec un outil lors du montage, seulement à la main.

Stan :  autant en parler de suite, Stan Notubes est une marque américaine qui est réputée pour son latex préventif et ses jantes. Les jantes Stan ont un profil spécifique, déposé, qui permet le montage de pneus tubetype en montage notube sans l’ajout de flaps. Le profil rabaissé permet aux tringles de pneu d’épouser parfaitement la jante et de se caler parfaitement. Donc l’avantage de ne pas utiliser ni de chambre, ni de flap, avec des pneus tubetypes légers, sur des jantes légères. Ces jantes sont classiques, des « fausses tubeless » qui sont rendues étanches par l’ajout du scotch en guise de fond de jante.

Latex : le produit miracle qui reste à l’état liquide dans le pneu, et qui, avec ses petits bras musclé, va boucher les trous lors de vos crevaisons. Bien sûr, il faudra régulièrement (tous les 3 à 6 mois selon les marques), ajouter du latex dans vos pneus car ce dernier va se périmer, sécher, et vous en perdrez lors des crevaisons. Ma préférence va aux produits spécifiques VTT, plus performants que les recettes latex artisanales, surtout en terme de maintien de l’aspect initial et efficacité à la longue. Certains latex sèchent très rapidement (évaporation de l’eau) et forment des « bouloches » de latex totalement inefficaces.
Le latex permet aussi d’étancher (ou étanchéifier) les pneus tubetypes ou Tubeless Ready. Il va boucher les porosités des pneus et les rendre ainsi imperméable à l’air, les transformant en tubeless.
 Il sera indispensable aussi dans les pneus tubeless, bien qu’ils soient étanches, le latex agira lors des crevaisons.
Il existe des « recettes de grand-mères » pour fabriquer vous même des latex à base d’eau et de latex d’atelier, mais ces mélanges, pour en avoir essayé quelques uns, ont la fâcheuse tendance de mal vieillir, l’eau s’évapore vite, le mélange ne reste pas homogène, les grumeaux deviennent inefficaces. Je suis revenu aux latex du commerce avec le très bon The Solution de Stan (US), ou le Caffélatex, d’Effetto Mariposa (IT).


Nous pouvons maintenant parler des avantages du tubeless et des possibilités offertes soit par le changement des roues ou la transformation de vos roues.


MONTAGE :

Il faut savoir qu’il est possible, à l’aide du kit adéquat, de modifier n’importe quelle paire de roue VTT (ou presque) pour rouler en tubeless. Je dis « presque » car j’entends des vraies roues de vrais VTT et non pas de vélos de supermarché qui n’on de tout-terrain que l’appellation.

Pour cela, il suffit d’acheter un kit adéquat complet (JOE’S NoFlats, Stan, Caffelatex…), suivre les instructions de montage, et le tour est joué. Prendre une roue, démonter, pneu, chambre à air, fond de valve, dégraisser l’intérieur de la jante, puis placer le scotch (attention, on s’applique !), les valves et en fonction du choix des pneus, soit monter des flaps avec des tubetypes, soit monter des pneus tubeless ou tubeless ready. NE PAS UTILISER DE DEMONTE PNEU, monter à la main.
Lors du premier gonflage, il est nécessaire d’utiliser un compresseur puissant pour caler le pneu. Quelques rares pneus se mettent en place avec une pompe à pied.
Le latex (environ 60 à 80 ml par pneu) est mis dans le pneu avant gonflage, ou après. Dans le cas d’une pose après gonflage, on démontera la valve pour y mettre le latex. Revisser l’obus de valve et gonfler à nouveau à la bonne pression.
Lors du premier gonflage, on n’hésitera pas à humidifier les tringles du pneu avec de l’eau et du produit vaisselle pour faciliter la pose. On gonflera suffisamment pour que les tringles plaquent bien les bords de la jante (certains types de pneu « claquent » pour signifier qu’ils sont en place.
Si votre pneu n’est pas un tubeless, du latex va s’échapper par les porosités du pneu et aux zones de contact entre les tringles et la jante, c’est normal, le latex étanche l’enveloppe interne du pneu.
Une fois le pneu en place et le latex installé, ajuster la pression (il faut parfois dégonfler légèrement), respectez les prescriptions de pressions inscrites sur les pneus.
Ensuite, roulez un peu pour faire agir le latex partout (quelques centaines de mètres). Attendez une nuit, vérifiez la pression le matin. Si besoin, regonflez et si besoin, rajoutez du latex. Roulez à nouveau un peu et recommencez si la pression ne tient pas. Certains pneus sont assez long à s’étancher.

Mon pneu ne garde pas la pression : il faut identifier l’origine de la fuite. Soit vous entendez la fuite, dans ce cas, le travail est facilité. Si la fuite vient de la valve, tentez de resserrer la vis de maintien de la valve mais sans outil.
ATTENTION : ce n’est pas parce que la fuite vient de la valve que le problème a cet origine. En effet, ce peut être le scotch qui soit mal placé sur le diamètre de la jante qui permette une fuite d’air.  Le scotch a pu bouger lors du placement du penu et créer une brèche. Ainsi, l’air passe sous le scotch, puis entre les 2 parois de la jante pour sortir à la valve.
Si le problème vient du plaquage de la valve, le latex bouchera rapidement les imperfections. Si c’est le scotch qui s’est déplacé, il faudra refaire tout à zéro.


AVANTAGES :

Le tubeless a été annoncé révolutionnaire il y a plus de 10 ans et a eu beaucoup de mal à démarrer. Lourd au départ, il n’a pas convaincu les pratiquants assidus. Curieux de cette technique, j’ai tenté le « passage » et grâce aux évolutions, j’avoue maintenant que j’aurais du mal à rouler à nouveau en chambres.
Les arguments avancés à l’époque sont aujourd’hui vérifiés : meilleure adhérence, meilleur confort et meilleur rendement ; meilleure sécurité.
L’adhérence est meilleure car en tubeless, on roule moins gonflés qu’avec une chambre. Ainsi , le pneu épouse mieux le terrain, pour un meilleur grip, sans avoir peur de crever par pincement.
Pour les mêmes raison de pression dans les pneus, le confort est meilleur, quant à la sécurité, on évite les crevaisons rapides dues aux talonnements et perforations qui pouvaient s’avérer dangereuses en descente avec des chambres à air.
Ensuite, dans certaines régions, il a permis de beaucoup moins crever par perforations, et ça, c’est quand même un sacré plus. Fini les entraînements pour changer une chambre en 3 minutes et les réparations ultérieures à la rustine.


En cas de crevaison, comment cela se passe ?

Lorqu’une épine ou équivalent se fiche dans votre pneu, soit elle reste plantée, soit elle y fait un trou. Si elle reste plantée, contrairement au montage chambre à air, votre pneu ne vas pas crever, c’est toute l’astuce du tubeless. Si il y a un trou, le latex va le reboucher. Vous allez percevoir la fuite grâce au «pssss » de l’air s’échappant du pneu avec le latex, puis, au bout de quelques tours de roues, plus de bruit, le latex aura fait son œuvre.
En fonction de la grosseur du trou et du temps proportionnel que le latex aura mis à réparer, il se peut que vous ayiez perdu un peu de pression. Vous pouvez décider de finir ainsi, si ce n’est pas trop pénalisant, ou vous arrêter rajouter quelques coups de pompe.
Truc de Pat : j’utilise une mini-pompe LEZYNE Alloy Drive qui a la particularité d’avoir un embout à l’ancienne. Cet embout caoutchouc, compatible Shraeder et Presta, évite de tordre l’obus de la valve lors du gonflage, comme peuvent le faire des mini-pompes qui s’emboîtent directement.


Si le latex ne rebouche pas votre perforation, c’est soit que le diamètre du trou est trop important, soit que vous n’avez plus de latex dans votre roue.
Si vous roulez depuis quelques sorties ou quelques mois avec le même latex, soit il s’est périmé (durée variable selon marques et conditions extérieures), soit vous n’en avez plus (il a séché ou la quantité insuffisante) car vous en avez perdu sur les crevaisons précédentes.
Veillez donc à renouveler votre latex, surtout avant les compétitions et épreuves importantes.
Truc de Pat : Pour ne pas me faire surprendre, j’emporte toujours avec moi un petit flacon de 57 ml de latex Stan dans ma trousse à outil. Flacon réutilisable et de petit volume.
Si je crève et que je n’ai plus de latex dans ma roue, il suffit de démonter l’obus de ma valve, injecter le latex par l’embout étroit du flacon, revisser l’obus et gonfler. Ainsi, je n’ai pas eu à déclipser mon pneu, les tringles restent en place et le gonflage est ainsi facilité.

Si votre trou est trop important : Là, on revient aux bonnes vieilles méthodes, on met une chambre à air et on repart ! !
Et avant de placer la chambre à air, on n’oubliera pas le bon réflexe de vérifier l’intérieur du pneu pour voir si il n’y a pas des clous qui dépassent…
Truc de Pat : vous l’avez compris, ce n’est pas parce que l’on adopte le tubeless que l’on abandonne la chambre à air de rechange dans le sac ! Celle-ci peut vous être utile aussi, sur un incident plus rare qu’est le déjantage ou le gros « poc » sur une jante qui empêcherai l’étanchéité.. Si vous n’arrivez pas à replacer le pneu avec votre pompe de poche, le seul moyen de continuer sera l’installation d’une chambre.
En raid aventure, l’ensemble de l’équipe ISSY AVENTURE roule en tubeless mais sur les grosses section de VTT, nous emportons toujours une à deux chambres à air par teamer car nous ne connaissons jamais à l’avance le type de terrain, surtout à l’étranger,et les sections peuvent être très longues et il serait vraiment très rageant d’être bloqué sur ce type de souci technique.


Déchirure : c’est un problème qui se gère également facilement si vous avez emmené le minimum nécessaire.
Pour cela, 2 solutions. La première consiste à placer une chambre à air, comme indiqué précédemment. La chambre à air aura tendance, au gonflage,  à dépasser par la « fenêtre » créée par la déchirure. On prendra soin de placer sur cette déchirure, à l’intérieur du pneu, un patche pour protéger la chambre à air.
Pour une déchirure inférieure à 1 cm, vous pouvez utiliser des mèches, tout comme pour les réparations de pneus automobile. Il existe des kits (kit Weldtite disponible sur withspirit.fr) comprenant le nécessaire pour réparer vos pneus. Cela marche très bien, j’ai roulé 3 mois avec un pneu retapé avec une mèche et il a tenu parfaitement.
Truc de Pat : dans ma trousse de réparation, j’emmène toujours un bout de chambre à air pour boucher une éventuelle déchirure mis à l’intérieur du pneu, entre la chambre à air et le flanc du pneu).  Si vous n’en avez pas, un bout de carton, de plastique, d’emballage de gel énergétique, de tissu fera l’affaire.
Il est aussi possible d’emporter une grosse aiguille avec  un peu de fil solide et de suturer le pneu.

Ces « bricolages en urgence» restent très provisoires et l’idéal est de réparer une fois chez soi avec une mèche, ou changer le pneu si la déchirure est trop importante.

Déjantage : comme vu ci-avant, si votre pompe ne permet pas la remise en place du pneu en montage notube, il est nécessaire de placer une chambre à air.
Certains pneus, notamment des tubeless ou tubeless ready peuvent se remettre en place sur le terrain. (Ces pneus déjantent à la condition d’avoir une grosse crevaison qui permette une grosse fuite d’air et  que vous ayiez insisté à piloter avec trop peu d’air sans réajuster la pression et que les contraintes du terrain vous fasse déjanter).
Truc de Pat : Un moyen de replacer ces pneus sans mettre de chambre à air sur le terrain est l’emploi d’une cartouche de CO2. L’envoi massif d’air par ce moyen  peut permettre au pneu de se remettre en place dans les gorges de la jante. Préalablement, on se sera assuré que le pneu ne soit  pas déchiré et qu’il reste du latex dans le pneu.



 

	Jante classique (tubetype)		Jante tubeless		Jante type Stan *
	Avec valve	Avec flap**	Avec valve	Avec flap	Avec valve	Avec flap
Pneu Tubeless	OUI, avec latex	NON	OUI, avec latex	NON	OUI, avec latex	NON
Tubeless Ready	OUI, avec latex	NON	OUI, avec latex	NON	OUI, avec latex	NON
Normal (Tubetype)***	Non recommandé	OUI, avec latex	Selon pneus	OUI, avec latex	OUI, avec latex	Selon pneus

    

* : Jantes de la marque Stan (Olympic, ZTR, Race, Podium, Alpina…) ou de profil identique American Classic 2010).
** : Les flaps comprennent une valve.
*** : Certains pneus, comportant des flancs trop souples et fragiles sont déconseillés par les fabriquants de kits tubeless.


Le latex a double nécessité pour les pneus tubetype et tubeless ready puisqu’il étanche le pneu, ensuite, le reste de latex qui reste à l’état liquide permettra d’obturer les futures crevaisons.
Dans le cas d’un pneu tubeless, même si le pneu est étanche, il faut impérativement mettre du latex dans le pneu en guise de préventif pour boucher les perforations. Si l’objet ou épine responsable de la crevaison reste dans le pneu, vous pourrez continuer à rouler si vous n’avez pas de latex, mais si le trou est libre, sans latex, vous serez immobilisé.


Les combinaisons et possibilités, vous pouvez le constater, sont très nombreuses. Il vous faudra composer pour le choix roues/pneus, avec votre budget, votre type de pratique, votre pilotage et votre poids, votre terrain de jeu ou les conditions climatiques. Il faudra de longues réflexions pour choisir une paire de roues réunissant les qualités de légèreté, performance et solidité. Une très bonne paire de roue est la combinaison de tous ces facteurs.
L’idéal serait d’avoir 2 paires de roues, une pour les entraînements et les raids (assez légère, vers 1500 gr et solide, permettant un montage de tous type de pneus) et une très légère, pour les courses pures VTT ou la performance en vitesse est primordiale.

C’est le choix vers lequel je m’oriente pour ma saison 2010. J’ai choisi une paire de roues Hope (1450 g) avec moyeux Hope Pro 3 (fixation disque 6 trous), 24 rayons DT Révo et jante Stan ZTR 355 pour tous les jours et les raids.
Quant aux courses « spéciales » comme l’Ultimate XC au Canada ou la MB Race (tour du Mont Blanc à VTT avec 140 km et 6000m D+), je chausserai une paire de roues Stan avec jantes Podium MMX (1210 g).

Selon le choix des montages de roues et choix de pneus, sur une base de bonne roues d’origine, on peut gagner plus de 600 g sur un VTT, soit un gain de poids énorme,  sachant que ce poids est gagné sur des masses en mouvement, voire en périphérie des roues pour le gain sur les jantes et pneus.
Le comportement d’un VTT peut changer radicalement selon les roues qui l’équipent, avec les performances qui vont avec !


Conclusion :
Pour avoir essayé le tubeless il y a maintenant 10 ans, j’avoue avoir eu quelques doutes au début. Aujourd’hui, la technologie générale, les latex, pneus, roues sont très performants et le doute n’existe plus, le tubeless apporte vraiment un plus indéniable.
Alors, faites le pas, osez le tubeless !

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